Vol d'instruction en ondulette avec les vautours

Le 1 Novembre 2017
vol d'instruction avec Martin, et Valentin Mendiboure

CVV instruction

Cliquer sur ce lien pour voir la vidéo

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Journée des jeunes Au CVV Itxassou

le 23/09/2017 une Belle journée pour un baptéme de l'air
au dessus du Pays Basque depuis le Centre de vol voile de Itxassou.

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LIMA JULE en goguette

Notre LIMA JULES en balade en Espagne
avec Stephane et Max

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La conversion des licences

Avant Avril 2018 nous devons convertir notre licence française en licence Européenne.
Voici une explication et les liens.
Explication

Compte tenu du travail que cela demande, La DGAC de Merignac (33)
demande que les clubs fassent un envoi groupé.
Par conséquent il faut remplir votre dossier auprès de la Fédé qui demandera une confirmation des qualifications au président du Club. Puis vous recevrez un mail de M Jacquemin confirmant votre inscription.
A ce moment il faudra donner votre carnet de licence au Club, qui les fera parvenir à la DGAC de Merignac.
Ainsi ce dernier fera le nécessaire et renverra au club les licences avec le N° Europe et un triptyque qui sera votre nouveau carnet de licence Européenne.
Les liens sont sur le site de la FFVV.
https://fd2.formdesk.com/ffvv/conversion_licences_ffvv
conversion licence

conversion licence2

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Laché Cristophe Lanoé

Lâché Christophe
Bravo pour cette première étape et tous les membres te souhaitent
une bonne progression, jusqu'au Graal du vol campagne à vitesse max.


laché lanoe

Et encore merci à Yvan

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Entretien Club de vol a voile d'Itxassou

Bonjour le 14/01/2017 un événement au CVV Itxassou.

D'après les mémoires du club, cela faisait plus de quinze ans que les volets du CVV ont reçu une couche de peinture. Heureusement, elle était de qualité.
En ce jour froid et pluvieux du 14/01/2017, des courageux ont répondu à l'appel de Click&Glide, et 5 volets sur 23 ont repris une belle couleur rouge.
Pierrot, Stephane, Jean, Paul, Henri, Xavier ont répondu présents ; un autre volontaire, Manu a été terrassé par la grippe. Merci à vous tous.
Cependant il y a encore 18 volets à rénover, il faudra donc organiser de nouvelles journées.
A vos pinceaux et ponceuses dans un proche futur.


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Net Coupe 2016

Bonjour glider

La Net Coupe; Paul nous fait connaitre les résultats 2016.
Il serait bien de s'inscrire pour 2017.

Bonjour,

Meilleurs vœux pour la nouvelle année !

Les résultats de la NetCoupe 2016 sont maintenant définitifs et officiels après les validations des "responsables clubs" et les contrôles des administrateurs !

Merci aux responsables clubs pour leur travail d’accompagnement, de pédagogie, de contrôle et aux nombreux pilotes pour leur fair-play !

Bravo à tous les pilotes représentant plus de 120 clubs qui ont réalisé un total de 5157126,55 km (25119 vols),

Les vainqueurs 2016 sont :  
  •     Classement France : AUDISSOU Carl (Saint Gaudens)
  •     Classement Juniors : ALASNIER Thibault (Planeurs d'Orléans)
  •     Classement OPEN :  BALLY John (Saint Gaudens)
  •     PUTHOD Thomas (Grenoble) termine premier du classement Rookies !
  •     Classement "ClubTop5" (Classement des clubs français suivant la moyenne des points de leurs cinq meilleurs pilotes) : Saint Gaudens
  •     Classement Général FFVV (Classement suivant le total des points des vols réalisés en France par tous leurs pilotes) : Vinon

Rappels :
  • La NetCoupe offre la possibilité de récupérer le listing complet des vols avec toutes les informations au format Excel pour éditer les bilans annuels au sein des clubs : http://www.netcoupe.net/Results/ExcelExport.aspx
  • Pour les clubs affiliés à la FFVV et cotisants à la NetCoupe en 2016 : la FFVV se chargera d’extraire les bilans annuels (points, km, &hellipWinking pour les publier prochainement dans le bilan sportif annuel FFVV.
  • Les résultats des années précédentes sont disponible sur : http://www.netcoupe.net/Publishing/Archives.aspx

A bientôt pour la saison 2017 !

Salutations vélivoles,

Frederic et Samuel
inconnu
www.planeur.net - www.netcoupe.net - www.volavoile.net
Retrouvez-nous sur : 
planeur.net | FacebookGlidingTV
 

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météo initiation, lecture de carte


Que sont les centres d'action ?
meteo
source livre "météo du vol à voile et du vol libre"


Sur les cartes météorologiques, la ligne isobare 1015 hPa est toujours représentée par un trait plus gras pour mieux la localiser. Elle est la frontière entre les hautes pressions et les basses pressions.

Suivant la position à laquelle on est situé par rapport à ces centres d'action, la masse d'air a des caractéristiques bien déterminées en température, en humidité et surtout en stabilité ou instabilité.

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Cartes météorologique

Comment interpréter les cartes météorologiques
Analyse d'une carte en surface


Cette carte que nous pouvons trouver sur le site internet de Météo France représente une analyse en surface. Elle donne des informations sur le comportement de l'atmosphère dans les basses couches et la nature des fronts à un instant donné.
Il est donc nécessaire et indispensable de connaître toute la nomenclature et la signification de ces lignes ou de ces symboles pour en déduire les mouvements atmosphériques et les masses nuageuses qui leur sont liés.L'en-tête de la carte ci-dessous révèle que nous sommes en présence d'une carte en surface prévue pour le 06/03/2001 à 00 h UTC alors que la base de la modélisation a été faite avec le réseau d'observation du 03/03/2001 à 00 h UTC. L'échéance de cette prévision est donc de 72 heures.


meteo.docx (page 1 sur 2)
source Météo du vol à voile et du vol libre

Pour interpréter cette carte, il faut connaître tous les éléments qui la composent.


Que sont les lignes isobares ?
Ce sont des lignes d'égale pression.
Unité de pression : hectoPascal (hPa)

meteo 3


La pression est mesurée à l'altitude des stations d'observation météorologique et réduite au niveau de la mer. Elle est appelée QFF.
La pression QFF est quelque peu différente de la pression QNH et c'est à partir de cette pression QFF que sont tracées les lignes d'égale pression.
Définition de la pression QNH :
Sur quelle pression dois je caler mon altimètre pour qu’il indique l'altitude à laquelle il serait si mon appareil était au sol à votre station ?
Le calcul de la pression QFF se fait au moyen de la formule de LAPLACE en prenant une décroissance verticale de température de 0,65°/100 m.
#
La calcul de la pression QNH tient compte de l'atmosphère type OACI ou « atmosphère standard ».
On suppose que :
- la température au niveau mer soit de +15° et la pression de 1013,25 hPa.
- l'accélération g de la pesanteur soit de 9,80665 m/s2
- le gradient vertical de température soit constant dans le troposphère et égale à 0,6°/100m.
-l'air soit sec et sa composition constante à tous les niveaux.

r/-

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CARL Maitrisé

Un nouveau aficionado de CARL




AU MOMENT OU L'INSTRUCTEUR YVAN LE LAISSE TOUT SEUL, ON VOIT UNE PETITE INQUIETUDE SUR LE VISAGE DE JEAN JACQUES

IMG_0031

RIEN A VOIR AVEC SON GRAND SOURIRE APRES SON RETOUR SUR TERRE SANS SOUCIS AUCUN.


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DONC A L'ANNÉE PROCHAINE JEAN JACQUES ET BRAVO POUR AVOIR ETE LACHÉ SUR CARL

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Vol de Pente planeur 5

TECHNIQUE DE PILOTAGE PLANEUR DANS LES DIFFERENTES PHASES



Pasted Graphic

1 la ligne droite
2 Virage d’éloignement
3 Fin du virage d’éloignement
4 Retour à la pente
1/ La ligne droite
C’est la partie où l’on gagne le plus d’altitude.
La trajectoire doit être maintenue parallèle à la crête et à une distance raisonnable de celle-ci (50 m). Le regard du pilote doit être porté très loin devant lui dans le plan horizontal afin d’apprécier aussi bien que possible l’assiette et l’inclinaison. A ce stage les difficultés se traduisent souvent par une inclinaison (de refus) du côté vallée et par un dérapage dû à une action sur le palonnier du côté opposé à l’inclinaison (afin de ne pas s’éloigner du relief). Le champ visuel du pilote étant pris en grande partie par la montagne, la perception de l’inclinaison nulle sera un des premiers écueils rencontrés. Même si la tenue de l’assiette pose généralement moins de problèmes, elle demande d’imaginer au fur et à mesure de la montée où se situe l’horizontale. Bien sûr l’anémomètre sert à confirmer que l’assiette affichée correspond à la vitesse désirée.
Les nombreuses rafales rencontrées peuvent faire varier la vitesse indiquée de plus ou moins 20 km/h. En réagissant à ces modifications de vitesse on ne ferait qu’aggraver le manque ou l’excès de vitesse une fois la rafale traversée. (phénomène particulièrement fréquent lorsqu’on survole une alternance d’arbres ou de rocailles). Il est préférable de stabiliser l’assiette qui correspond à la vitesse de sécurité.
La vitesse de rapprochement doit être nulle et le vol symétrique. Les modifications de trajectoire nécessaires pour suivre la forme souvent accidentée de la crête doivent être anticipées et pilotées avec peu d’inclinaison (15 à 20°Winking. Rappelons que l’anticipation dépend du rayon de virage à l’inclinaison utilisée.
En fonction de la force du vent traversier, un angle de correction de dérive devra être affiché, sachant qu’à 120 km/h la dérive maximum est sensiblement égale à la force du vent en noeuds. (10 degrés de correction de dérive = 10 kt).
2/ Virage d’éloignement
Ce virage doit débuter avant que la montée ne cesse, à l’intérieur des thermiques qui rajoutent du volume et de la puissance à l’ascendance.
Le virage commence par le contrôle de l’anti-abordage de la même manière qu’habituellement. Puis, avant d’agir, le pilote doit porter son regard loin devant lui pour voir ses références visuelles.
Lors de la mise en virage, le défilement du repère capot accélère en même temps que l’inclinaison augmente ; les commandes ne revenant au neutre qu’après l’obtention de 40° environ. L’assiette cabre lentement jusqu’à ce que le repère capot soit positionné
légèrement sous l’horizon.
Le film d’une telle mise en virage lorsqu’il est connu du pilote, sert de modèle de référence et l’aide à apporter les corrections ou les adaptations de pilotage nécessaires. Le défaut commun est de ne pas contrôler ce que l’on fait au moment où on le fait dans ce cas le résultat ne peut être que variable ou médiocre. En approchant de la fin du premier quart de tour, un nouveau contrôle de la sécurité est indispensable. « L’angle mort » laissé à la mise en virage devenant accessible, le pilote tourne la tête de 90° vers l’intérieur en remontant le regard dans le plan horizontal. Le « relevé du menton » est un geste important car sans lui le contrôle de la sécurité se ferait là où le danger n’est pas et le risque de désorientation spatiale augmenterait.
3/ Fin du virage d’éloignement
A ce stage du virage la vitesse indiquée est de l’ordre de 95 km/h. Le pilote ayant replacé son regard loin devant lui, l’attention est portée sur le taux de virage qui doit être maintenu constant. Une action lente et progressive sur le manche vers l’arrière permet de garder le repère capot à la même hauteur et de ce fait, un défilement constant.
Le virage doit être maintenu jusqu’à un angle de retour à la pente compris entre 30 et 45°. La fin de ce virage pourra nécessiter une réduction de l’inclinaison afin de faire face à un manque de vitesse. Lors de cette phase l’incidence est relativement forte, il conviendra d’être vigilant et prompt à réagir au risque de décrochage par un retour à inclinaison nulle et une action franche manche avant.
4/ Retour à la pente
La sortie du virage est associée à une augmentation de vitesse par le pré-affichage de l’assiette « 110 km/h ».
Pendant la ligne droite qui le ramène à la crête le pilote apprécie sa trajectoire et sa vitesse de rapprochement d’une part, et d’autre part il n’oublie pas de contrôler son antiabordage dans le secteur vers lequel il se dirige.
Le manque d’aisance peut se traduire par une focalisation du pilote sur le pilotage du planeur, le rendant indisponible pour le reste.
La reprise de la pente doit être largement anticipée et se réalise avec peu d’inclinaison (15°Winking pendant ce virage le pilote compare sa trajectoire avec celle requise et adapte son inclinaison aux besoins.
La sortie du virage place le planeur en ligne droite, avec la correction de dérive nécessaire, sur une trajectoire parallèle à la pente et à la bonne distance. A cet instant, libéré d’une charge de pilotage complexe, le pilote peut disperser son attention ailleurs jusqu’au prochain virage.
Les règles essentielles :
1 Ne pas confondre vitesse et précipitation
2 Décomposez distinctement les différentes phases
3 Ne réagissez pas, réfléchissez avant d’agir
4 Regardez dehors.

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Vol de Pente Planeur 4

PRE-REQUIS ET EXERCICES SPECIFIQUES EN PLANEUR


Au ras des cailloux
A basse altitude, les pilotes manquent généralement d’habileté et commettent des fautes de pilotage (décrochage, dérapage, autorotation).
Pour acquérir un peu d’aisance et de précision de pilotage une période d’accoutumance à la proximité du sol est nécessaire.
Un entraînement sur une pente «école » permettra au pilote d’atteindre un niveau de disponibilité et de dispersion d’attention suffisant pour poursuivre ses apprentissages.
Mais ça bouge
Les basses couches sont le siège de mouvements d’air verticaux, les rafales. Elles créent des turbulences, modifient l’incidence et l’attitude du planeur, font varier la vitesse.
De vrais trouble-fêtes.
Elles représentent un réel danger car elles peuvent amener le planeur dans le domaine des grands angles d’incidence, voire même au-delà de l’incidence de décrochage.
Pour maintenir son planeur dans le domaine de vol et connaître sa marge de manoeuvre avant la perte de contrôle, le pilote de montagne doit avoir conscience de ce qu’il fait subir à sa machine et de ce qu’elle est capable de supporter. Il doit prendre en compte de multiples éléments : assiette, vitesse, inclinaison, facteur de charge, rayon de virage imposé…
Dans ce milieu « chahuté », la notion de pré-affichage (assiette/inclinaison) est une nécessité et prend toute son importance.
Gardez les limites à distance
La proximité du sol impose de disposer d’une réserve d’énergie suffisante pour faireface aux impondérables. A cet effet on volera au moins à la vitesse de finesse max (environ 110 km/h). Cette réserve d’énergie cinétique permettra de faire une éventuelle manoeuvre d’évitement, de supporter une forte inclinaison ou d’optimiser l’efficacité des virages en vol de pente (vitesse de sécuritéWinking.
J’ai jamais fait ça !
Le virage en vol de pente est un peu particulier car son rayon doit être faible pour rester dans l’ascendance et consommer le moins d’altitude possible.
Imaginez une casse de câble après décollage à 100 mètres de hauteur, le virage de 180° à réaliser dans ces conditions est similaire au virage en vol de pente.
Entraînez-vous loin des montagnes à faire des demi-tours à altitude constante, à partir de 130, 120 puis 110 km/h.
Après la mise en virage, il faut placer le repère capot sensiblement sur la ligne d’horizon et conserver cette assiette pendant tout le demi-tour (l’action sur le manche vers l’arrière est continue et progressive). Vous remarquerez que le facteur de charge reste constant.
Au cours du virage, dans le cas où la vitesse ferait défaut, il faut commencer par diminuer l’inclinaison en maintenant l’assiette constante. Le virage doit pouvoir être achevé à faible inclinaison et faible vitesse, avant d’accélérer à nouveau à inclinaison nulle. Vous noterez l’influence des variations d’incidence sur le rayon de virage. Si on « rend » la main, le défilement du repère capot ralentit, le rayon s’élargit et le planeur descend. Si on augmente progressivement l’incidence pendant le virage, le défilement est maintenu ou accéléré, le rayon de virage réduit « à trois fois rien » et la perte d’altitude reste limitée (bonnes raisons pour débuter le virage avec un peu d’énergie cinétique).
Si vous laissez malencontreusement votre assiette piquer au début de virage, il vous faudra une action de grande amplitude sur le manche pour récupérer la bonne assiette et vous subirez alors un facteur de charge important. Gardez en mémoire que la vitesse de décrochage varie en fonction de V
facteur de charge.
Entraînez-vous
En biplace :
1 Au vol à basse altitude
2 Au vol aux grands angles d’incidence
3 A réagir à la proximité du décrochage et de l’autorotation (mise en garde)
4 A piloter des mises en virage avec des pré-affichages d’assiette
5 A apprécier la marge de manoeuvre par rapport à la perte de contrôle
6 A faire des demi-tours à altitude constante
7 A faire varier le taux de virage
8 A finir un virage à vitesse faible
9 Regarder dehors.
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Vol de Pente planeur 3

VITESSE DE RAPPROCHEMENT EN PLANEUR


La trajectoire ? C’est quoi ça ?
Le vol à proximité du relief engendre un risque évident de collision avec le sol. Il incombe au pilote de garder en permanence la possibilité de s’éloigner de la montagne. On parlera à chaque fois que le planeur se rapproche du sol, de trajectoire CONFLICTUELLE. Moins il restera du temps pour s’écarter, plus cette trajectoire sera dangereuse. La vitesse de rapprochement, dont dépend le temps avant la collision varie en fonction :
1 de la vitesse propre (donc de la Vi et de l’altitude)
2 du vent
3 de l’angle d’interception.
La perception du point d’aboutissement de la trajectoire tant dans le plan horizontal que vertical représente un pré-requis indispensable au pilotage en montagne.
Il a les chocottes !
Face au relief, un pilote néophyte, en subissant l’aspect « effrayant » de la montagne a du mal a apprécier objectivement la distance restante et réagira sans réflexion préalable.
Généralement, il tourne trop tôt et se retrouve trop loin de la pente. A l’issue de quoi, n’osant pas incliner du côté de l’obstacle, il mettra du pied pour essayer de s’en approcher
(tout faux le gars !).
Silence on tourne !
La vitesse de rapprochement peut s’évaluer grâce au grossissement de l’image que l’on a devant soi. En acceptant de regarder la montagne longuement comme un film, image après image, l’effet zoom est visible, le pilote peut alors en déduire (avec de la pratique) le temps qu’il reste avant la collision et le moment opportun pour débuter l’alignement.
Il faut anticiper
L’objectif est de se placer en ligne droite parallèle à la crête à une distance raisonnable. Pour cela il faut anticiper la mise en virage à faible inclinaison (environ 15 à 20°Winking et adapter celle-ci aux besoins plutôt que de retarder le virage au risque de se faire surprendre et de devoir incliner fortement pour ne pas percuter. La lecture de la trajectoire est essentielle pendant la réalisation de ce virage.
Afin de limiter le risque et la difficulté, le rapprochement « final » ne doit pas être perpendiculaire au relief. Une convergence de la trajectoire comprise entre 30° et 45° est satisfaisante.
Les règles essentielles :
1 Il faut apprécier la vitesse de rapprochement du planeur vers la pente.
2 Comparer la trajectoire réelle du planeur avec la forme du relief.
3 Adapter l’inclinaison au rayon de virage nécessaire.
4 Anticiper les virages de rapprochement et d’éloignement en utilisant des inclinaisons faibles.
5 Le long d’un relief rectiligne d’abord, « biscornu » ensuite, maintenir une vitesse de rapprochement nulle.
6 Regarder dehors.
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Vol de pente Planeur 2

ORIENTATION SPATIALE en planeur


Il est où le hic ?
Avec ses sommets, ses vallées, sa végétation et ses nuages, la montagne est un environnement dans lequel le plan horizontal est difficile à percevoir. Si un pilote contrôle son assiette en maintenant constant l’espace repère capot/horizon, il fera inévitablement « les montagnes russes ». On peut observer chez un pilote de montagne débutant des actions potentiellement dangereuses comme le fait de piquer vers la plaine (donc d’accélérer) et de cabrer en revenant vers la montagne (donc de ralentir en direction du
sol).
Quelqu’un a-t-il vu l’horizon ?
Situer l’horizontale dans un tel chaos nécessite que l’on y accorde de la vigilance et du temps. Ne pas avoir conscience du problème se traduit généralement par un pilotage qui devient réactif, instrumental et agité.
T’as pas un sac ?
Les conséquences de la désorientation se remarquent par la perte du sens de l’équilibre (le corps ne connaît plus sa position dans l’espace), le fait que le pilotage perde de sa précision et de sa stabilité, le fait d’être malhabile, tendu, stressé, voire malade.
Afin de retarder ce phénomène il est important de conserver le plus longtemps possible le regard dans le plan horizontal (à l’image du motard qui prend un virage ou du canard qui garde sa tête immobile quelques soient les mouvements de son corps).
Cool mec
Du fait des accélérations subies en vol (poids apparent) le cerveau peut avoir du mal à gérer des informations contradictoires entre la perception de la position du corps dans l’espace d’une part et la perception visuelle de l’horizontale, d’autre part. C’est la vision périphérique qui perçoit la référence horizontale dans l’environnement qui nous entoure. Or sous l’effet du stress notre champ visuel se rétrécit et notre sens de l’équilibre se perd peu à peu. Le fait d’être décontracté et de porter notre regard vers l’infini va nous aider très naturellement à conserver une bonne orientation spatiale.
Mais il y a pire…
L’aspect effrayant de la paroi peut pousser un pilote non accoutumé à se recroqueviller sur lui-même (syndrome du chat) et à tirer inopinément sur son manche.
Les règles essentielles
1 Faire la moyenne des informations susceptibles de déterminer l’horizontale
2 Anticiper avec le regard pour ne pas se faire surprendre par un point écarté de l’horizontale (sommet, vallée) soit entre 20 et 30 degrés à l’intérieur du virage.
3 Accommoder le regard sur l’infini pour avoir le champ visuel le plus large possible.
4 Chercher à développer le sens de l’équilibre afin de ressentir physiquement l’attitude du planeur (assiette et inclinaison)
5 Regarder dehors.

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Vol de pente planeur 1

« Vol de pente »

est le premier document d’une série qui traitera de l’ensemble des techniques et particularités du vol à voile en montagne. Il est bien sûr à l’usage de tout pilote de planeur concerné.
Il se veut être aussi un support de cours pour les instructeurs de clubs de plaine amenés à enseigner et à encadrer de façon épisodique en montagne.
Il a été élaboré par l’équipe pédagogique du CNVV de vol à voile et validé par la commission formation et sécurité de la fédération française de vol à voile.

ANTI ABORDAGE en planeur


Où est le problème
Plus de la moitié de l’activité du vol à voile français est réalisée en montagne. Si on rajoute à la forte densité de planeurs au mètre carré, le fait que presque tous les planeurs passent au même endroit, à la même hauteur, on peut considérer le risque d’abordage comme majeur. Le contrôle de l’anti-abordage est donc vital.
Particularité liée à la proximité du sol
Près du relief le pilotage demande plus d’attention et peut accaparer une grande partie de la disponibilité du pilote. Celui-ci se doit d’organiser son circuit visuel afin d’intégrer le contrôle de l’anti-abordage aux autres préoccupations (pilotage, lecture des instruments, la prochaine ascendance, la dérive).
Que fait la police ?
Parce que les réflexes s’acquièrent au début de la formation, il faut apprendre à regarder aux bons endroits et au bon moment. Attention par ailleurs à ces moments dans le vol où à cause de la fatigue et de l’attention qui se relâche, nous pouvons devenir un danger pour les autres et pour nous-mêmes. Instructeurs, SOYEZ EXIGEANTS.
Un train peut en cacher un autre
Afin de respecter une règle de priorité, il est possible qu’inconsciemment on focalise notre attention sur un seul planeur, le risque étant de ne pas voir celui ou ceux qui arrivent depuis un autre secteur. La situation est similaire lorsque dans une spirale on se trouve très proche du planeur précédent et que cela nous oblige à le surveiller en permanence. Notre champ visuel est alors recentré uniquement sur lui et nous rend aveugle sur le reste.
En vol de pente, laisser le passage en réalisant une manoeuvre visible d’évitement.
Cela permet de faire comprendre à l’autre pilote qu’on l’a bien en vue.
Les règles essentielles
1 Il faut considérer l’abordage comme un risque majeur.
2 Pour changer de trajectoire, assurer la sécurité longuement puis regarder loin devant
avant d’entamer l’action de pilotage.
3 En virage stabilisé, continuer à contrôler l’anti-abordage tous les 90 degrés en regardant
à l’intérieur du virage et dans le plan horizontal.
4 En ligne droite, bouger la tête autour de tous les axes.
5 En rapprochement de la crête ne pas focaliser sur la montagne mais penser à regarder si
d’autres planeurs (ou appareils volants) arrivent dans le même secteur.
6 Regarder dehors.

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Vols depuis Marmande

Voici quelques vols depuis Marmande par ordre alphabétique

vol jack marmande

Vol de Jack en LS6 le 24/07/16: 206 Kms en LS6

vol max marmande

Vol de Max le 23/07/16: 245,59 Kms en Pégase

vol paul 23-07

Vol de Paul le 23/07/16 : 281,88 kms en LS7

vol xavier Marmande

Vol de Xavier le 24/07/16: 156,28 kms en LS7
Cette fois le Nord était favorable pour nous tous, la région de saint Foy la Grande Riberac Perigieux
et une pointe vers le sud pour Paul. Nous espérons qu'il y aura bientôt d'autres candidats
Bons vols à tous

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Quelques records en planeur

Pour informations quelques records en planeur.


  • RECORD ABSOLU DE DISTANCE: 3009 KMS PAR KLAUSS OHLMANN
  • Record d'altitude: 15 447 kms par Steve Fosset et Eynar Enevoldson ( américains) à El Calafate en Argentine sur DG500.
  • Record de vitesse sur un aller retour de 1000 kms: 203,1 km/heure par Jean Marc Clément et Pascal Fua ( français) en Argentine San Carlos de Bariloche, avec un Numbus 4 DM.
  • Record de vitesse sur un triangle de 100 kms: 289,4 km/heure par Klauss Ohlmann et Esteban Fechino en Argentine avec un Numbus 4 DM

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Par de belles journées d'Hiver 2016

vol a voile
paul planeur



planeur



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Nouveau Brevet Paul Makinson

Le 23 Octobre 2015 Paul obtient
son Brevet

paul_makinson

avec Francis Boudaud examinateur et Yvan Lamolie instructeur.
Bravo Paul et bons vols, merci à Francis et Yvan

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Stage à Santa Cilia 2015

A nouveau en déplacement en Espagne
Aerodrome de Santa Cilia, prés de Jacca.
photo_jacca_2015
cliquer pour visionner

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Nouveau Brevet

nicolas

Le 21/08/2015
Nicolas Martial a obtenu sont brevet de pilote planeur avec comme testeur Francis Boudaud.
Bravo à Nicolas, merci à l'instructeur Yvan et au Testeur Francis.
Bons vols à Nicolas.

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Exposition Sport et Nature

En Avril 2015 nous avons participer à une exposition SPORTS ET NATURE dans la salle IRATY de Biarritz.
Nous avons fait l’exposition avec la présentation vue du ciel, et le simulateur de la fédération.
Yvan et Paul sont arrivés à décoller depuis Itxassou au treuil??
Nous avons tait de nombreuses démonstrations et fait découvrir notre sport, qui semble peu connu dans notre région.

Merci encore au participants du club qui ont assurés une présence efficace sur le stand pendant 4 jours.iraty
planeur expo

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Championnat de France Voltige planeur 2015

Attente départ

Attente du début de la Compétition
Etude des figures

Etude des figures.


yvan et Serres

Equipage avec M Serres

decollage


Décollage
Remise des priix

Remise des Prix, félicitations du CVV Itxassou.
felicitations

Réconfort

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Bonhomme de neige 2015




Hiver 2015 sous la neige au CVV Itxassou:

itxassou bonhomme

harzamendi neige

sommet neige

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Saint Auban 2014




Bonjour à tous
Retour de notre semaine à Saint Auban.
Météo: Beau, vent du Nord au sol. En altitude cela peut changer.
Des plafonds à plus de 4000 métres dans les "Wave" le mot à la mode par la-bas.
Pour nous on est cloué!! à 3800 m, car pas d'oxygène sauf pour Paul.
Vraiment de la montagne, avec des surprises pour la direction du vent dans les vallées. Un bon briefing le matin avec Pierre le responsable du site. en vol avec un Duo Discuss XTL avec Francis.
Pour une mise en bouche et vous faire saliver avant le montage des vidéos.
Cliquer sur l'image

duo discuss
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Stage Marmande 2014



Le stage de vol à voile 2014 à Marmande.

Tout d'abord merci à Max pour son accueil et aux membres du CVV Marmande. Son instructeur et Président, Daniel Lajugie, a permis à certains de nous de découvrir le vol de campagne en Plaine en pure thermique.
La semaine a été superbe et très instructive.
Nous avons pu apprécier le départ de beaux planeurs en provenance de Munich d'Allemagne vers Toulouse dans un ciel bleu. Impressionnant une fois en altitude c'est tout droit à très vive allure et on marsouins.

Pour les participants: Albert, Gil, Christian, Noél, Max, Jean Hervé notre instructeur, xavier ce fut encore une fois très instructif. Les vols dans du bleu apporte de nouvelles sensations, comme pour moi un point bas sympathique. Par contre il y a des champs un peu partout, et la région offre de nombreux terrains de vache.

Cliquer sur l'image pour les vidéos

marmande4marmande 1

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Un nouveau Laché au CVV




Le vendredi 20 Décembre lâché sur ASK21 de Emmanuel Douat nouveau membre du CVV Itxassou. Bravo pour lui, super atterrissage après un vol de 15 minutes en solo au dessus du terrain. Ci-dessous des photos juste avant son décollage.
douatlachédouat laché
Il est aidé par Matteo Feret qui faisait un stage au CVV avec Yvan.
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CARL SF28



Les premiers vols du SF28 sur la plate forme de vol à voile ITXASSOU
SF 28 DECOLLAGESF 28 DEPART
SF 28 aterrissageSF 28 FINAL

Merci pour la collaboration de Dignat Claude Louis
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Janus laché du 31/7/2013



Par une belle journée du mois de Juillet 2013 au centre de vol a voile d'Itxassou. Plus de 30° soleil éprouvant.
Des pompes partout dans du bleu.
Deux nouveaux lâchés sur Janus par Yvan Lamolie.
Patrice Boudier
Boudier

Xavier Brunaud
Xavier Brunaud

Bravo, aux suivants. pour faire de la campagne au dessus de Pays basque.
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Laché planeur Thibault



Un des lachés du CVV Itxassou le 5/7/2013

THIBAULT HERMASZEWSKI
THIBAULT ITSASUTHIBAULT BAPTEME
THIBAULT DOUCHETHIBAULT CVV

BRAVO ET BONS VOLS A TOI DU CVV ITXASSOU
Il va pouvoir faire des heures de planeur
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STAGE MARMANDE

PROPOSITION DE L'ORGANISATION

Au cas ou , malgré les imprécations réunies des membres du club et les efforts du Comité directeur, la mousson continue, le stage de planeur à Marmande sera remplacé par deux épreuves
- Course au canard dans le canal du Midi. Notes;
 Une plume de queue 1 point
 Une patte 2 points
 Un cou 4 points
 Un testicule 50 points
- Course de barque sur la Garonne qui devrait normalement être en crue:
Ceux qui ne coulent pas 50 points.
Pour les autres nous ferons fonctionner l'assurance tous risques.
Qui dit que les membres du club sont réac ?
Max
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Stage Jacca avril 2013

Les participants au Stage de Jacca Avril 2013
DE BONNES CONDITIONS DE VOL

jacca participants
JACCA 2013 DEPART

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