Roulage de la piste au Centre des planeurs D'Itxassou au Pays Basque.
Sur la machine Clovis, bravo, merci aux personnes qui ont participé.

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Le CVV Itxassou en 1964
Une séquence Nostalgie pour certain et une découverte pour tous les jeunes vélivoles du club.
Nous pouvons voir l'évolution des planeurs ainsi que des remorqueurs.

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Le Comité Régional de vol en Planeur Nouvelle Aquitaine
ETR 2021 Equipe technique régionale.

Vous trouverez ci-aprés le nouveau calendrier des actions ETR ainsi que les actions clubs ouvertes à tous les vélivoles de la Nouvelle Aquitaine.
Nous vous rappelons que vous pouvez en tant que membre d'un club vélivole de la Nouvelle Aquitaine participer aux activités des autres clubs de la région sans formations particulières. Car par principe, il est admis que chaque pilote peut aller voler dans un autre club de l'Aquitaine sans s'acquitter de cotisation complémentaire à concurrence de 5 jours par an, à condition que celui-ci possède une licence fédérale à jour de l'année.

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STAGE AOUT 2020 AU CVV IIXASSOU
INSTRUCTEUR MARTIN



L’Équipe des jeunes pilotes en stage (Thomas, , Simon, Noa, Alexandre, Unaï,  Linh et l'instructeur Martin) 



- La visite de Jean Emile ROUAUX, président de la FFVP qui a assisté vendredi 7 en direct au 1er lâché/vol solo d’Unaï TORRES , petit fils de Dominique ROUAN 

- BPP de Stan Melnyk, présenté par Yvan et testé par Martin 

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Francis nous fait connaitre ces documents pédagogiques très bien faits
qui nous rappellent les données essentielles à connaitre ou remémorer en ce qui concerne
le remorquage, la prise de terrain etc…
Très bon après ce confinement

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Le stage planeur à Santa Cilia en Espagne.
Bonnes conditions de vols, malgré un soucis avec
les vautours.
38 heures de vols avec nos planeurs.



Des varios +5. Et un exemple du confort quand on file à plus de 150 kms/H
à + de 3000 mètres

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BRAVO POUR NOA QUI EST
LACHÊ SUR ASK21 LE 11/08/2019, SUR LE TERRAIN
D'ITXASSOU.
Nous lui souhaitons beaucoup de vols avec
des conditions plus clémentes, que le ciel en arrière plan.

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Un reportage de FR3 sur la voltige en planeur avec D. Serre à St Auban
proposé par Christian Lafourcade

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Le 24 Novembre 2018 Vent de sud et recherche de l'onde au dessus d'Itxassou

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Formation à l'aéronautique tout le programme du BIA.Préparation au LAPL et au PPL

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Après les vols du 28 Novembre 2018 le TS est parti en VA. Nous étions nombreux c'est super.

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Souvenirs du stage du CVV Itxassou début Aout 2018.

Toujours un bon travail sur les 2 escaliers, pour arriver à la bonne altitude.
Puis après le spectacle de la nature est partout. Et les vols sont superbes.

Deux rotations d'équipage par jour, pour un total de + 25 heures de vol.

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Bonjour à tous les membres du CVV Itxassou

Le 30 Décembre 2017 Le Pays Basque nous a concocté une journée printanière
Vent Ouest, sud ouest beau soleil petits nuages +1,+2, une température de 20°.
Conditions qui ont permis de faire des vols de plus d'une heure et plus de 2 heures
entre l' Arzamendi et la Rhune. Altitudes 800 et + 1000 mètres QNH

MEILLEURS VOEUX ET BONS VOLS EN 2018 A NOUS TOUS ET TOUS LES VELIVOLES

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Le 1 Novembre 2017
vol d'instruction avec Martin, et Valentin Mendiboure



Cliquer sur ce lien pour voir la vidéo

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le 23/09/2017 une Belle journée pour un baptéme de l'air
au dessus du Pays Basque depuis le Centre de vol voile de Itxassou.

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Notre LIMA JULES en balade en Espagne
avec Stephane et Max

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Avant Avril 2018 nous devons convertir notre licence française en licence Européenne.
Voici une explication et les liens.
Explication

Compte tenu du travail que cela demande, La DGAC de Merignac (33)
demande que les clubs fassent un envoi groupé.
Par conséquent il faut remplir votre dossier auprès de la Fédé qui demandera une confirmation des qualifications au président du Club. Puis vous recevrez un mail de M Jacquemin confirmant votre inscription.
A ce moment il faudra donner votre carnet de licence au Club, qui les fera parvenir à la DGAC de Merignac.
Ainsi ce dernier fera le nécessaire et renverra au club les licences avec le N° Europe et un triptyque qui sera votre nouveau carnet de licence Européenne.
Les liens sont sur le site de la FFVV.
https://fd2.formdesk.com/ffvv/conversion_licences_ffvv

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Lâché Christophe
Bravo pour cette première étape et tous les membres te souhaitent
une bonne progression, jusqu'au Graal du vol campagne à vitesse max.




Et encore merci à Yvan

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Bonjour le 14/01/2017 un événement au CVV Itxassou.

D'après les mémoires du club, cela faisait plus de quinze ans que les volets du CVV ont reçu une couche de peinture. Heureusement, elle était de qualité.
En ce jour froid et pluvieux du 14/01/2017, des courageux ont répondu à l'appel de Click&Glide, et 5 volets sur 23 ont repris une belle couleur rouge.
Pierrot, Stephane, Jean, Paul, Henri, Xavier ont répondu présents ; un autre volontaire, Manu a été terrassé par la grippe. Merci à vous tous.
Cependant il y a encore 18 volets à rénover, il faudra donc organiser de nouvelles journées.
A vos pinceaux et ponceuses dans un proche futur.

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Bonjour glider

La Net Coupe; Paul nous fait connaitre les résultats 2016.
Il serait bien de s'inscrire pour 2017.

Bonjour,

Meilleurs vœux pour la nouvelle année !

Les résultats de la NetCoupe 2016 sont maintenant définitifs et officiels après les validations des "responsables clubs" et les contrôles des administrateurs !

• Contrôles 2016 : http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=12297

•     Classement France : AUDISSOU Carl (Saint Gaudens)
•     Classement Juniors : ALASNIER Thibault (Planeurs d'Orléans)
•     Classement OPEN :  BALLY John (Saint Gaudens)
•     PUTHOD Thomas (Grenoble) termine premier du classement Rookies !
•     Classement "ClubTop5" (Classement des clubs français suivant la moyenne des points de leurs cinq meilleurs pilotes) : Saint Gaudens
•     Classement Général FFVV (Classement suivant le total des points des vols réalisés en France par tous leurs pilotes) : Vinon

• La NetCoupe offre la possibilité de récupérer le listing complet des vols avec toutes les informations au format Excel pour éditer les bilans annuels au sein des clubs : http://www.netcoupe.net/Results/ExcelExport.aspx
• Pour les clubs affiliés à la FFVV et cotisants à la NetCoupe en 2016 : la FFVV se chargera d’extraire les bilans annuels (points, km, &hellip pour les publier prochainement dans le bilan sportif annuel FFVV.
• Les résultats des années précédentes sont disponible sur : http://www.netcoupe.net/Publishing/Archives.aspx

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Sur les cartes météorologiques, la ligne isobare 1015 hPa est toujours représentée par un trait plus gras pour mieux la localiser. Elle est la frontière entre les hautes pressions et les basses pressions.

Suivant la position à laquelle on est situé par rapport à ces centres d'action, la masse d'air a des caractéristiques bien déterminées en température, en humidité et surtout en stabilité ou instabilité.

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Comment interpréter les cartes météorologiques
Analyse d'une carte en surface

Cette carte que nous pouvons trouver sur le site internet de Météo France représente une analyse en surface. Elle donne des informations sur le comportement de l'atmosphère dans les basses couches et la nature des fronts à un instant donné.
Il est donc nécessaire et indispensable de connaître toute la nomenclature et la signification de ces lignes ou de ces symboles pour en déduire les mouvements atmosphériques et les masses nuageuses qui leur sont liés.L'en-tête de la carte ci-dessous révèle que nous sommes en présence d'une carte en surface prévue pour le 06/03/2001 à 00 h UTC alors que la base de la modélisation a été faite avec le réseau d'observation du 03/03/2001 à 00 h UTC. L'échéance de cette prévision est donc de 72 heures.

source Météo du vol à voile et du vol libre

Pour interpréter cette carte, il faut connaître tous les éléments qui la composent.

Que sont les lignes isobares ?
Ce sont des lignes d'égale pression.
Unité de pression : hectoPascal (hPa)




La pression est mesurée à l'altitude des stations d'observation météorologique et réduite au niveau de la mer. Elle est appelée QFF.
La pression QFF est quelque peu différente de la pression QNH et c'est à partir de cette pression QFF que sont tracées les lignes d'égale pression.
Définition de la pression QNH :
Sur quelle pression dois je caler mon altimètre pour qu’il indique l'altitude à laquelle il serait si mon appareil était au sol à votre station ?
Le calcul de la pression QFF se fait au moyen de la formule de LAPLACE en prenant une décroissance verticale de température de 0,65°/100 m. #
La calcul de la pression QNH tient compte de l'atmosphère type OACI ou « atmosphère standard ».
On suppose que :
- la température au niveau mer soit de +15° et la pression de 1013,25 hPa.
- l'accélération g de la pesanteur soit de 9,80665 m/s2
- le gradient vertical de température soit constant dans le troposphère et égale à 0,6°/100m.
-l'air soit sec et sa composition constante à tous les niveaux.
r/-

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Un nouveau aficionado de CARL




AU MOMENT OU L'INSTRUCTEUR YVAN LE LAISSE TOUT SEUL, ON VOIT UNE PETITE INQUIETUDE SUR LE VISAGE DE JEAN JACQUES



RIEN A VOIR AVEC SON GRAND SOURIRE APRES SON RETOUR SUR TERRE SANS SOUCIS AUCUN.




DONC A L'ANNÉE PROCHAINE JEAN JACQUES ET BRAVO POUR AVOIR ETE LACHÉ SUR CARL

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TECHNIQUE DE PILOTAGE PLANEUR DANS LES DIFFERENTES PHASES

1 la ligne droite
2 Virage d’éloignement
3 Fin du virage d’éloignement
4 Retour à la pente
1/ La ligne droite
C’est la partie où l’on gagne le plus d’altitude.
La trajectoire doit être maintenue parallèle à la crête et à une distance raisonnable de celle-ci (50 m). Le regard du pilote doit être porté très loin devant lui dans le plan horizontal afin d’apprécier aussi bien que possible l’assiette et l’inclinaison. A ce stage les difficultés se traduisent souvent par une inclinaison (de refus) du côté vallée et par un dérapage dû à une action sur le palonnier du côté opposé à l’inclinaison (afin de ne pas s’éloigner du relief). Le champ visuel du pilote étant pris en grande partie par la montagne, la perception de l’inclinaison nulle sera un des premiers écueils rencontrés. Même si la tenue de l’assiette pose généralement moins de problèmes, elle demande d’imaginer au fur et à mesure de la montée où se situe l’horizontale. Bien sûr l’anémomètre sert à confirmer que l’assiette affichée correspond à la vitesse désirée.
Les nombreuses rafales rencontrées peuvent faire varier la vitesse indiquée de plus ou moins 20 km/h. En réagissant à ces modifications de vitesse on ne ferait qu’aggraver le manque ou l’excès de vitesse une fois la rafale traversée. (phénomène particulièrement fréquent lorsqu’on survole une alternance d’arbres ou de rocailles). Il est préférable de stabiliser l’assiette qui correspond à la vitesse de sécurité.
La vitesse de rapprochement doit être nulle et le vol symétrique. Les modifications de trajectoire nécessaires pour suivre la forme souvent accidentée de la crête doivent être anticipées et pilotées avec peu d’inclinaison (15 à 20°. Rappelons que l’anticipation dépend du rayon de virage à l’inclinaison utilisée.
En fonction de la force du vent traversier, un angle de correction de dérive devra être affiché, sachant qu’à 120 km/h la dérive maximum est sensiblement égale à la force du vent en noeuds. (10 degrés de correction de dérive = 10 kt).
2/ Virage d’éloignement
Ce virage doit débuter avant que la montée ne cesse, à l’intérieur des thermiques qui rajoutent du volume et de la puissance à l’ascendance.
Le virage commence par le contrôle de l’anti-abordage de la même manière qu’habituellement. Puis, avant d’agir, le pilote doit porter son regard loin devant lui pour voir ses références visuelles.
Lors de la mise en virage, le défilement du repère capot accélère en même temps que l’inclinaison augmente ; les commandes ne revenant au neutre qu’après l’obtention de 40° environ. L’assiette cabre lentement jusqu’à ce que le repère capot soit positionné
légèrement sous l’horizon.
Le film d’une telle mise en virage lorsqu’il est connu du pilote, sert de modèle de référence et l’aide à apporter les corrections ou les adaptations de pilotage nécessaires. Le défaut commun est de ne pas contrôler ce que l’on fait au moment où on le fait dans ce cas le résultat ne peut être que variable ou médiocre. En approchant de la fin du premier quart de tour, un nouveau contrôle de la sécurité est indispensable. « L’angle mort » laissé à la mise en virage devenant accessible, le pilote tourne la tête de 90° vers l’intérieur en remontant le regard dans le plan horizontal. Le « relevé du menton » est un geste important car sans lui le contrôle de la sécurité se ferait là où le danger n’est pas et le risque de désorientation spatiale augmenterait.
3/ Fin du virage d’éloignement
A ce stage du virage la vitesse indiquée est de l’ordre de 95 km/h. Le pilote ayant replacé son regard loin devant lui, l’attention est portée sur le taux de virage qui doit être maintenu constant. Une action lente et progressive sur le manche vers l’arrière permet de garder le repère capot à la même hauteur et de ce fait, un défilement constant.
Le virage doit être maintenu jusqu’à un angle de retour à la pente compris entre 30 et 45°. La fin de ce virage pourra nécessiter une réduction de l’inclinaison afin de faire face à un manque de vitesse. Lors de cette phase l’incidence est relativement forte, il conviendra d’être vigilant et prompt à réagir au risque de décrochage par un retour à inclinaison nulle et une action franche manche avant.
4/ Retour à la pente
La sortie du virage est associée à une augmentation de vitesse par le pré-affichage de l’assiette « 110 km/h ».
Pendant la ligne droite qui le ramène à la crête le pilote apprécie sa trajectoire et sa vitesse de rapprochement d’une part, et d’autre part il n’oublie pas de contrôler son antiabordage dans le secteur vers lequel il se dirige.
Le manque d’aisance peut se traduire par une focalisation du pilote sur le pilotage du planeur, le rendant indisponible pour le reste.
La reprise de la pente doit être largement anticipée et se réalise avec peu d’inclinaison (15° pendant ce virage le pilote compare sa trajectoire avec celle requise et adapte son inclinaison aux besoins.
La sortie du virage place le planeur en ligne droite, avec la correction de dérive nécessaire, sur une trajectoire parallèle à la pente et à la bonne distance. A cet instant, libéré d’une charge de pilotage complexe, le pilote peut disperser son attention ailleurs jusqu’au prochain virage.
Les règles essentielles :
1 Ne pas confondre vitesse et précipitation
2 Décomposez distinctement les différentes phases
3 Ne réagissez pas, réfléchissez avant d’agir
4 Regardez dehors.

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PRE-REQUIS ET EXERCICES SPECIFIQUES EN PLANEUR

La proximité du sol impose de disposer d’une réserve d’énergie suffisante pour faireface aux impondérables. A cet effet on volera au moins à la vitesse de finesse max (environ 110 km/h). Cette réserve d’énergie cinétique permettra de faire une éventuelle manoeuvre d’évitement, de supporter une forte inclinaison ou d’optimiser l’efficacité des virages en vol de pente (vitesse de sécurité.

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VITESSE DE RAPPROCHEMENT EN PLANEUR

L’objectif est de se placer en ligne droite parallèle à la crête à une distance raisonnable. Pour cela il faut anticiper la mise en virage à faible inclinaison (environ 15 à 20° et adapter celle-ci aux besoins plutôt que de retarder le virage au risque de se faire surprendre et de devoir incliner fortement pour ne pas percuter. La lecture de la trajectoire est essentielle pendant la réalisation de ce virage.
Afin de limiter le risque et la difficulté, le rapprochement « final » ne doit pas être perpendiculaire au relief. Une convergence de la trajectoire comprise entre 30° et 45° est satisfaisante.

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ORIENTATION SPATIALE en planeur

Il est où le hic ?
Avec ses sommets, ses vallées, sa végétation et ses nuages, la montagne est un environnement dans lequel le plan horizontal est difficile à percevoir. Si un pilote contrôle son assiette en maintenant constant l’espace repère capot/horizon, il fera inévitablement « les montagnes russes ». On peut observer chez un pilote de montagne débutant des actions potentiellement dangereuses comme le fait de piquer vers la plaine (donc d’accélérer) et de cabrer en revenant vers la montagne (donc de ralentir en direction du
sol).
Quelqu’un a-t-il vu l’horizon ?
Situer l’horizontale dans un tel chaos nécessite que l’on y accorde de la vigilance et du temps. Ne pas avoir conscience du problème se traduit généralement par un pilotage qui devient réactif, instrumental et agité.
T’as pas un sac ?
Les conséquences de la désorientation se remarquent par la perte du sens de l’équilibre (le corps ne connaît plus sa position dans l’espace), le fait que le pilotage perde de sa précision et de sa stabilité, le fait d’être malhabile, tendu, stressé, voire malade.
Afin de retarder ce phénomène il est important de conserver le plus longtemps possible le regard dans le plan horizontal (à l’image du motard qui prend un virage ou du canard qui garde sa tête immobile quelques soient les mouvements de son corps).
Cool mec
Du fait des accélérations subies en vol (poids apparent) le cerveau peut avoir du mal à gérer des informations contradictoires entre la perception de la position du corps dans l’espace d’une part et la perception visuelle de l’horizontale, d’autre part. C’est la vision périphérique qui perçoit la référence horizontale dans l’environnement qui nous entoure. Or sous l’effet du stress notre champ visuel se rétrécit et notre sens de l’équilibre se perd peu à peu. Le fait d’être décontracté et de porter notre regard vers l’infini va nous aider très naturellement à conserver une bonne orientation spatiale.
Mais il y a pire…
L’aspect effrayant de la paroi peut pousser un pilote non accoutumé à se recroqueviller sur lui-même (syndrome du chat) et à tirer inopinément sur son manche.
Les règles essentielles
1 Faire la moyenne des informations susceptibles de déterminer l’horizontale
2 Anticiper avec le regard pour ne pas se faire surprendre par un point écarté de l’horizontale (sommet, vallée) soit entre 20 et 30 degrés à l’intérieur du virage.
3 Accommoder le regard sur l’infini pour avoir le champ visuel le plus large possible.
4 Chercher à développer le sens de l’équilibre afin de ressentir physiquement l’attitude du planeur (assiette et inclinaison)
5 Regarder dehors.

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« Vol de pente »

ANTI ABORDAGE en planeur

Où est le problème
Plus de la moitié de l’activité du vol à voile français est réalisée en montagne. Si on rajoute à la forte densité de planeurs au mètre carré, le fait que presque tous les planeurs passent au même endroit, à la même hauteur, on peut considérer le risque d’abordage comme majeur. Le contrôle de l’anti-abordage est donc vital.
Particularité liée à la proximité du sol
Près du relief le pilotage demande plus d’attention et peut accaparer une grande partie de la disponibilité du pilote. Celui-ci se doit d’organiser son circuit visuel afin d’intégrer le contrôle de l’anti-abordage aux autres préoccupations (pilotage, lecture des instruments, la prochaine ascendance, la dérive).
Que fait la police ?
Parce que les réflexes s’acquièrent au début de la formation, il faut apprendre à regarder aux bons endroits et au bon moment. Attention par ailleurs à ces moments dans le vol où à cause de la fatigue et de l’attention qui se relâche, nous pouvons devenir un danger pour les autres et pour nous-mêmes. Instructeurs, SOYEZ EXIGEANTS.
Un train peut en cacher un autre
Afin de respecter une règle de priorité, il est possible qu’inconsciemment on focalise notre attention sur un seul planeur, le risque étant de ne pas voir celui ou ceux qui arrivent depuis un autre secteur. La situation est similaire lorsque dans une spirale on se trouve très proche du planeur précédent et que cela nous oblige à le surveiller en permanence. Notre champ visuel est alors recentré uniquement sur lui et nous rend aveugle sur le reste.
En vol de pente, laisser le passage en réalisant une manoeuvre visible d’évitement.
Cela permet de faire comprendre à l’autre pilote qu’on l’a bien en vue.
Les règles essentielles
1 Il faut considérer l’abordage comme un risque majeur.
2 Pour changer de trajectoire, assurer la sécurité longuement puis regarder loin devant
avant d’entamer l’action de pilotage.
3 En virage stabilisé, continuer à contrôler l’anti-abordage tous les 90 degrés en regardant
à l’intérieur du virage et dans le plan horizontal.
4 En ligne droite, bouger la tête autour de tous les axes.
5 En rapprochement de la crête ne pas focaliser sur la montagne mais penser à regarder si
d’autres planeurs (ou appareils volants) arrivent dans le même secteur.
6 Regarder dehors.

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Voici quelques vols depuis Marmande par ordre alphabétique



Vol de Jack en LS6 le 24/07/16: 206 Kms en LS6



Vol de Max le 23/07/16: 245,59 Kms en Pégase



Vol de Paul le 23/07/16 : 281,88 kms en LS7



Vol de Xavier le 24/07/16: 156,28 kms en LS7
Cette fois le Nord était favorable pour nous tous, la région de saint Foy la Grande Riberac Perigieux
et une pointe vers le sud pour Paul. Nous espérons qu'il y aura bientôt d'autres candidats
Bons vols à tous

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Pour informations quelques records en planeur.

• RECORD ABSOLU DE DISTANCE: 3009 KMS PAR KLAUSS OHLMANN
• Record d'altitude: 15 447 kms par Steve Fosset et Eynar Enevoldson ( américains) à El Calafate en Argentine sur DG500.
• Record de vitesse sur un aller retour de 1000 kms: 203,1 km/heure par Jean Marc Clément et Pascal Fua ( français) en Argentine San Carlos de Bariloche, avec un Numbus 4 DM.
• Record de vitesse sur un triangle de 100 kms: 289,4 km/heure par Klauss Ohlmann et Esteban Fechino en Argentine avec un Numbus 4 DM

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Le 23 Octobre 2015 Paul obtient
son Brevet


avec Francis Boudaud examinateur et Yvan Lamolie instructeur.
Bravo Paul et bons vols, merci à Francis et Yvan

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A nouveau en déplacement en Espagne
Aerodrome de Santa Cilia, prés de Jacca.

cliquer pour visionner

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Le 21/08/2015
Nicolas Martial a obtenu sont brevet de pilote planeur avec comme testeur Francis Boudaud.
Bravo à Nicolas, merci à l'instructeur Yvan et au Testeur Francis.
Bons vols à Nicolas.

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Merci encore au participants du club qui ont assurés une présence efficace sur le stand pendant 4 jours.

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Le stage de vol à voile 2014 à Marmande.

Tout d'abord merci à Max pour son accueil et aux membres du CVV Marmande. Son instructeur et Président, Daniel Lajugie, a permis à certains de nous de découvrir le vol de campagne en Plaine en pure thermique.
La semaine a été superbe et très instructive.
Nous avons pu apprécier le départ de beaux planeurs en provenance de Munich d'Allemagne vers Toulouse dans un ciel bleu. Impressionnant une fois en altitude c'est tout droit à très vive allure et on marsouins.

Pour les participants: Albert, Gil, Christian, Noél, Max, Jean Hervé notre instructeur, xavier ce fut encore une fois très instructif. Les vols dans du bleu apporte de nouvelles sensations, comme pour moi un point bas sympathique. Par contre il y a des champs un peu partout, et la région offre de nombreux terrains de vache.

Cliquer sur l'image pour les vidéos

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