googlec6146ab6ba03b6df.html Archives for 11 September 2016 | Planeur vol a voile au Pays basque

Vol de Pente planeur 5

TECHNIQUE DE PILOTAGE PLANEUR DANS LES DIFFERENTES PHASES



Pasted Graphic

1 la ligne droite
2 Virage d’éloignement
3 Fin du virage d’éloignement
4 Retour à la pente
1/ La ligne droite
C’est la partie où l’on gagne le plus d’altitude.
La trajectoire doit être maintenue parallèle à la crête et à une distance raisonnable de celle-ci (50 m). Le regard du pilote doit être porté très loin devant lui dans le plan horizontal afin d’apprécier aussi bien que possible l’assiette et l’inclinaison. A ce stage les difficultés se traduisent souvent par une inclinaison (de refus) du côté vallée et par un dérapage dû à une action sur le palonnier du côté opposé à l’inclinaison (afin de ne pas s’éloigner du relief). Le champ visuel du pilote étant pris en grande partie par la montagne, la perception de l’inclinaison nulle sera un des premiers écueils rencontrés. Même si la tenue de l’assiette pose généralement moins de problèmes, elle demande d’imaginer au fur et à mesure de la montée où se situe l’horizontale. Bien sûr l’anémomètre sert à confirmer que l’assiette affichée correspond à la vitesse désirée.
Les nombreuses rafales rencontrées peuvent faire varier la vitesse indiquée de plus ou moins 20 km/h. En réagissant à ces modifications de vitesse on ne ferait qu’aggraver le manque ou l’excès de vitesse une fois la rafale traversée. (phénomène particulièrement fréquent lorsqu’on survole une alternance d’arbres ou de rocailles). Il est préférable de stabiliser l’assiette qui correspond à la vitesse de sécurité.
La vitesse de rapprochement doit être nulle et le vol symétrique. Les modifications de trajectoire nécessaires pour suivre la forme souvent accidentée de la crête doivent être anticipées et pilotées avec peu d’inclinaison (15 à 20°Winking. Rappelons que l’anticipation dépend du rayon de virage à l’inclinaison utilisée.
En fonction de la force du vent traversier, un angle de correction de dérive devra être affiché, sachant qu’à 120 km/h la dérive maximum est sensiblement égale à la force du vent en noeuds. (10 degrés de correction de dérive = 10 kt).
2/ Virage d’éloignement
Ce virage doit débuter avant que la montée ne cesse, à l’intérieur des thermiques qui rajoutent du volume et de la puissance à l’ascendance.
Le virage commence par le contrôle de l’anti-abordage de la même manière qu’habituellement. Puis, avant d’agir, le pilote doit porter son regard loin devant lui pour voir ses références visuelles.
Lors de la mise en virage, le défilement du repère capot accélère en même temps que l’inclinaison augmente ; les commandes ne revenant au neutre qu’après l’obtention de 40° environ. L’assiette cabre lentement jusqu’à ce que le repère capot soit positionné
légèrement sous l’horizon.
Le film d’une telle mise en virage lorsqu’il est connu du pilote, sert de modèle de référence et l’aide à apporter les corrections ou les adaptations de pilotage nécessaires. Le défaut commun est de ne pas contrôler ce que l’on fait au moment où on le fait dans ce cas le résultat ne peut être que variable ou médiocre. En approchant de la fin du premier quart de tour, un nouveau contrôle de la sécurité est indispensable. « L’angle mort » laissé à la mise en virage devenant accessible, le pilote tourne la tête de 90° vers l’intérieur en remontant le regard dans le plan horizontal. Le « relevé du menton » est un geste important car sans lui le contrôle de la sécurité se ferait là où le danger n’est pas et le risque de désorientation spatiale augmenterait.
3/ Fin du virage d’éloignement
A ce stage du virage la vitesse indiquée est de l’ordre de 95 km/h. Le pilote ayant replacé son regard loin devant lui, l’attention est portée sur le taux de virage qui doit être maintenu constant. Une action lente et progressive sur le manche vers l’arrière permet de garder le repère capot à la même hauteur et de ce fait, un défilement constant.
Le virage doit être maintenu jusqu’à un angle de retour à la pente compris entre 30 et 45°. La fin de ce virage pourra nécessiter une réduction de l’inclinaison afin de faire face à un manque de vitesse. Lors de cette phase l’incidence est relativement forte, il conviendra d’être vigilant et prompt à réagir au risque de décrochage par un retour à inclinaison nulle et une action franche manche avant.
4/ Retour à la pente
La sortie du virage est associée à une augmentation de vitesse par le pré-affichage de l’assiette « 110 km/h ».
Pendant la ligne droite qui le ramène à la crête le pilote apprécie sa trajectoire et sa vitesse de rapprochement d’une part, et d’autre part il n’oublie pas de contrôler son antiabordage dans le secteur vers lequel il se dirige.
Le manque d’aisance peut se traduire par une focalisation du pilote sur le pilotage du planeur, le rendant indisponible pour le reste.
La reprise de la pente doit être largement anticipée et se réalise avec peu d’inclinaison (15°Winking pendant ce virage le pilote compare sa trajectoire avec celle requise et adapte son inclinaison aux besoins.
La sortie du virage place le planeur en ligne droite, avec la correction de dérive nécessaire, sur une trajectoire parallèle à la pente et à la bonne distance. A cet instant, libéré d’une charge de pilotage complexe, le pilote peut disperser son attention ailleurs jusqu’au prochain virage.
Les règles essentielles :
1 Ne pas confondre vitesse et précipitation
2 Décomposez distinctement les différentes phases
3 Ne réagissez pas, réfléchissez avant d’agir
4 Regardez dehors.

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